充电桩市场用户自主换电模式是趋势

科士达蓄电池小编认为作为政策“宠儿”的电动汽车，在政府过去数年的大力扶持下，中国电动汽车市场的真实状况并不尽人意。按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，我国新能源汽车累计产销量在2015年应该达到50万辆。工信部统计数据显示，截止2015年10月，我国新能源汽车累计生产20.69万辆，不足预期的50%。“充电桩匮乏”一直被认为是影响电动汽车发展的最大掣肘。笔者认为，“充电桩对于促进电动汽车发展有决定性作用“是一个伪命题，既无科学依据，也没有商业模式，更不符合中国的国情，无法支撑电动汽车的大规模使用，是电动汽车普及发展的最大障碍。

　　我们可以简单的算一笔账：为了满足2020年500万辆新能源电动汽车充电需求，若按每辆车平均配1.5个充电桩的车桩比下限计算(上限是3个)，500万辆车至少需要配套建设750万座充电桩，以充电桩均价2万元/个(其实桩的制造、运输、安装、运维的成本和电网扩容的费用加起来要远大于这个数字)计算，将需要1500亿元的充电桩投资(这里还不包括更昂贵的集中充电站的建设投资)。然而在政策的刺激下资本已经开始汹涌地进入充电桩领域，目前充电桩领域陷入到非理性狂欢中，很多人忘记了从产业链和价值链的角度考虑，资本投入必须要产生新的价值，产品必须产生完美的用户体验。投资应看价值导向，不从用户的需求出发，非人性化的产品或服务都将被用户抛弃，千亿的资本投入或将一旦化为泡影。

　　从现有情况看，充电桩行业还没有清晰的商业盈利模式。这里列举一些主要问题供大家思考，如：

　　750万个充电桩谁来投资建;建好的桩如何运维，谁来运维;750万的个桩对于分布在全国的范围内的500万辆车是否能够满足用户需求和体验;

　　目前大部分桩都建在收费停车位(尤其是公共桩)，充电桩和停车位分属不同产权所有人，造成停车费用远大于充电费用，尤其是交流慢充，这将造成充电费比实际的费用高出很多;

　　我国人均停车位数量非常低，很多车主并不拥有自己的专属停车位，这就造成车主和物业之间的矛盾，物业通常以各种正当或不正当的理由不给车主安装充电桩，加剧了充电困难的问题;

　　传统汽车挤占电动汽车充电车位的现象非常普遍，加剧了车桩数量不匹配的问题;

　　电动汽车产业链没有贯通，人-车-电池-桩-网这五个环节条块分割各自为战，如快充用起来相对方便，但对电网有冲击，对电池寿命也有损伤，而交流慢充又和用户习惯格格不入，导致车主在使用电动汽车上浪费大量的时间;

　　因此，科士达电池小编认为真正解决中国电动汽车的发展问题，还是要回归市场价值和用户需求，需要思考车主真正需要的是什么的电动汽车属性。电动汽车的本质是为了方便人们的出行，人性化和智能化是整个汽车行业的出路和目标，看看无人驾驶、车联网等新兴汽车技术就不难发现这一趋势。而现有的插电模式电动汽车和与之配套的充电模式与汽车行业的发展趋势是相悖而行的，这种模式在很大程度上阻碍了电动汽车的普及和发展。

　　自主换电模式应成为电动汽车

　　能量补充的主要形式

　　普及和发展电动汽车需要我们从电动汽车用户的角度重新审视目前电动汽车和充电设施发展的模式、思路和方法。用户购买电动汽车的最基本的需求是一个出行代步的工具，而电动汽车、电池和充电桩等等都是服务于这一基本需求的。根据CCSE的统计数据，高达92%的电动汽车用户每天行驶里程不超过70公里，对于轻型乘用车也就是说6-8度电左右就够了，为什么一辆乘用车需要背着几杯或十几倍的所需电池在路上跑，这造成了电池资源的极大闲置浪费和百公里耗电的急剧上升(自重太大)。

　　这里面的原因值得我们进一步剖析：电动汽车是消耗电池里存储的电能来驱动行驶的交通工具，因此电动汽车的使用是需要不断补充电池里消耗的电能。然而，由于电池的能量密度比燃油低1个数量级，而用户希望得到和燃油车同等的用户体验，这两者的矛盾是不可调和的，这是客观物理规律，因此电动汽车普及应用的瓶颈必然会出现“里程焦虑：mileage anxiety”这一现象——即用户总是担心没有办法随时随地补充消耗的电量而不由自主的陷入恐慌。这种物理上的不匹配在应用层面被插电电动车和充电桩模式进一步放大，造成了更大的用户使用烦恼和焦虑。